Après la chevauchée de nos 40 ans qui
nous a conduit au Bourget, à Châteaudun et, grande haie finale, à
Mérignac, l’année 2004 s’achève en roue libre pour l’équipe du conseil
d’administration. Lors de la réunion du 25 novembre, le conseil m’a
confirmé au poste de président et, bonne nouvelle, nous avons un
secrétaire général en la personne de Christian AUZEPY. Le bureau est
prêt pour 2005 et les années suivantes.
Après Châteaudun, nous vous avions promis la photo des MIRAGE IV
stationnés sur ce terrain. Nous vous l’offrons en forme de carte de vœux
pour 2005. En votre nom, nous présenterons les vœux de l’ANFAS à tous
ceux qui, à un moment ou à un autre, ont côtoyé soit les FAS, soit l’ANFAS.
Ils sont nombreux mais vous pouvez nous faire confiance, nous n’en
oublierons aucun.
Cette année 2005 qui se présente, laissera certainement à beaucoup
d’entre nous un goût étrange car nous arrivons au retrait du MIRAGE IV
de l’Armée de l’Air, vous savez, cette armée de l’air dans laquelle nous
avons mis beaucoup de nous : nous étions jeunes et nous avions la foi
dans notre travail. (J’ai pris ma première alerte en ZA le 24 décembre
1968 avec le Cne MOINEAU, c’était à Orange. J’avais 29 ans !). Vous êtes
un certain nombre à avoir connu l’arrivée de cet avion en escadron
opérationnel et nous allons assister maintenant à sa retraite.
En attendant Le Dernier Vol du IV, je vous recommande, en cette fin 2004
et tout au long de 2005, de prendre bien soin de vous, de vos épouses,
de vos enfants et petits enfants. Que tous, vous vous conserviez en
forme, afin que le 23 juin 2005, vous puissiez rejoindre en toute
sérénité la base de Mont-de-Marsan pour des adieux à notre bel avion.
Les hommes et les femmes de l’ERS mettront certainement leur plus belle
tenue pour la dissolution de leur escadron. Nous serons très fiers
d’être à leurs côtés.
Jacques Pensec
BONNE ANNEE 2005
à CHACUN de VOUS
et à VOS PROCHES |
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Mérignac, février 68. L’équipage
PARIZE-PARDAILLAN est programmé pour un vol de nuit. Après l’annulation
d’une première mission, le COFAS propose en cours d’après-midi une
mission bravo ( 1 ravitaillement en vol ) avec navigation subsonique.
L’axe de ravitaillement, activé seulement de nuit, est situé grosso modo
dans la région Le Havre-Cherbourg. C’est un axe à simple entrée et le
ravitaillement a lieu en toboggan. Le météo, au cours de son briefing,
nous promet un temps de saison dans la moitié nord du pays avec une
couche nuageuse épaisse, des vents forts et de sérieuses turbulences
dans la zone de ravitaillement. Ceci nous promet du travail intéressant,
tant pour la rejointe que la réalisation du plein….
Nous disposons du Mirage IV n°61, configuration bidons, plein complet.
Tour d’avion et installation sous un petit crachin frisquet. Sensation
déplaisante du masque à oxygène glacé sur la figure au moment de la mise
en place du casque. Procédures en équipages, mise en route, roulage et
décollage sans problème. Nous entrons dans la couche entre 1000 et 2000
pieds, en virage vers le point de fin de montée. En fin de virage,
branchement du pilote automatique et vérification rapide des instruments
: tout est normal. La température cabine est devenue confortable, ma
combinaison de vol commence à sécher et Pardaillan est satisfait de son
radar… Le vrai bonheur, quoi.
La mise en palier a lieu, toujours en IMC ; petit à petit, la turbulence
s’installe. Pas gênante à mach 0,8, mais sérieux avertissement pour la
suite des opérations. Nous sommes le premier client du ravitailleur qui
nous annonce à H-20 (1) qu’il est au niveau 300, pas franchement sorti
de la couche. Ce niveau est difficile à dépasser, car à la vitesse de
ravitaillement, le Mirage IV vole au second régime et, en configuration
bidons, ne dispose pas d’un important excédent de puissance en cours de
plein.
Histoire de bien motiver mon navigateur, je l’encourage à peaufiner la
rejointe. Au top virage du C135, nous sommes un peu plus loin que prévu.
Rien d’inquiétant. Au contraire, je préfère cela, car dans les
conditions de mauvaise visi qui sont les nôtres ce soir, il est plus
confortable d’être à coup sûr derrière le tanker que de se retrouver
bêtement devant. Nous remontons notre retrait, toujours dans la couche,
mais avec l’impression que le sommet n’est pas très loin. Pardaillan,
sûr de son affaire, nous amène comme il faut. Le tacan air/air est
d’accord. Au moment où le navigateur annonce « perte de contact », à
moins d’un nautique, je discerne le halo des feux du tanker au travers
des nuages.
En arrivant en position de perche à droite, je regarde avec un peu de
perplexité, les mouvements erratiques du boom et de l’entonnoir au bout
de son tuyau souple. Je me dis que l’opérateur de ravitaillement en vol
n’est sans doute pas motivé
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pour stabiliser son matériel. Le commandant de bord
m’annonce, avec le calme des vieilles troupes, que la turbulence est
forte ( quelle nouvelle ! ) et qu’il règlera son taux de descente à 1500
pieds par minute. Check-list avant ravitaillement. Début de toboggan. L’ORV
annonce « prêt pour contact ». Son optimisme m’agace un peu.
En position d’observation, à 1 m en retrait de la surface balayée par ce
fichu entonnoir pris de folie, je me demande si j’aurai vraiment la
moindre chance de l’attraper. Cependant je remarque que pendant des
temps très courts, les mouvements frénétiques se calment un peu. C’est
dans ces quelques secondes qu’il faut y aller. Je rate deux ou trois
occasions, la perche de ravitaillement prenant contact trop près du bord
de l’entonnoir qui s’échappe. L’essai suivant est le bon.
Mais à peine contact pris, je me demande s’il est vraiment raisonnable
d’insister. Le tuyau souple, loin de faire la belle boucle décrite dans
le livre, se tend complètement dans tous les sens en fonction des
mouvements relatifs, difficiles à contrôler, des deux avions. Le
transfert est en cours, mais ça va plutôt mal. Une idée saugrenue me
vient à l’esprit : si je ramène le panier sur le nez du Mirage IV, (
cela s’est déjà vu plusieurs fois dans les escadrons ) le moniteur du
CIFAS que je suis aura belle mine !
Pire, une image encore moins amusante me revient en mémoire. Lors de la
dernière mission de son stage de transformation, un pilote a eu la
mauvaise surprise d’assister à la rupture du raccord à la cardan qui
relie le tuyau souple au panier. En se détendant, le tuyau, toujours
sous pression sous l’action des pompes du tanker, est passé devant
l’entrée d’air gauche du Mirage IV. L’explosion du carburant, dans la
manche d’entrée d’air et le compresseur, a soufflé vers l’extérieur une
entrée d’air additionnelle ouvrant, normalement, vers l’intérieur.
Au sol, le Mirage IV en question était passé devant la fenêtre du
surveillant des vols, nez coiffé du panier, et un morceau de tôle
bizarrement sorti de l’entrée d’air gauche. Tous les spectateurs,
pilotes en tête, avaient trouvé l’affaire plutôt drôle. L’ORV qui, lui,
avait vu le Mirage IV disparaître un instant dans la flamme de
l’explosion conservait de l’incident un souvenir moins riant.
Dans ma bagarre pour maintenir le contact, je me dis à plusieurs
reprises que l’amour propre qui me pousse à aller jusqu’au bout devrait
certainement s’effacer devant le risque et qu’il vaudrait mieux arrêter
cette opération scabreuse.
Aux oubliettes, la belle théorie qui prescrit de travailler sa position
uniquement aux manettes de puissance. Très vite, je suis à fond et
maintiens tant bien que mal ma position en utilisant de petites touches
aux aérofreins. ( A cette époque, l’utilisation de la post-combustion en
ravitaillement en vol n’était pas autorisée, mais tout le monde –
hiérarchie comprise – faisait semblant d’ignorer que certains escadrons
avaient discrètement « ouvert le domaine opérationnel »).
Pardaillan, tout en m’entendant râler dans mes démêlés avec les éléments
– mes rouspétances dépassant largement le seuil de l’interphone !-
égrène les minutes de contact d’un ton apparemment serein.
Mais petit à petit, sans repère autre que le C135 qui matérialise un
horizon artificiel en l’absence de toute visibilité, je sens une
impression bizarre me gagner. J’ai la sensation incongrue que mon Mirage
IV est comme suspendu au ravitailleur par l’extrémité de sa perche de
ravitaillement et que le fuselage pend très bas, à un angle inhabituel.
Je ne peux m’empêcher de jeter un coup d’œil rapide au tableau de bord
pour vérifier à la boule, l’attitude de l’avion. Mauvaise idée : dans
cette turbulence, je ne peux distraire plus d’une seconde de
l’observation de l’extérieur. Ce coup d’œil
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est trop court pour permettre l’accommodation de l’œil
qui passe de l’extérieur éclairé au tableau de bord sombre et situé à
courte distance. Mauvaise idée vraiment, car non seulement je n’ai
recueilli aucune information utile, mais le vertige s’aggrave, ce qui ne
favorise pas la tenue de place.
Peu après, le navigateur m’annonce qu’il ne nous manque que 500 kg pour
le plein complet et que nous avons largement ce qu’il faut pour le reste
de la mission. Sans plus attendre, je quitte le contact.
La procédure voudrait que je repasse en position de perche pour exécuter
la check-list d’après ravitaillement. Mais l’effet du vertige est tel
que sans le vouloir, je laisse l’avion s’enfoncer comme si, n’étant plus
pendu par le nez, il ne pouvait que tomber ! C’est environ 1000 pieds
plus bas, après avoir repris contact visuel franc avec les instruments,
que le vertige disparut d’un coup. Deuxième manche réussie… au tie break
!
L’aspect déroutant des sensations induites par ce vertige m’est resté en
mémoire comme si l’incident datait d’hier. Je dois reconnaître que dans
cette expérience, la raison qui me disait que le vol était normal ( aux
turbulences près ! ) n’avait pu s’imposer au message que m’envoyaient
les oreilles internes qui, elles, me suggéraient une position de l’avion
totalement incompatible avec les lois de l’aérodynamique…
D’autres camarades pilotes ont dû vivre des situations analogues. Si tel
est bien le cas, une grande discrétion a empêché que ces expériences
individuelles soient commentées comme elles auraient dû l’être, par les
OSV et les médecins du personnel navigant.
Il est vrai que l’on croisait parfois, dans les centres d’expertise
médicale du personnel navigant, des spécialistes qui n’avaient pas tous
la confiance de leurs « clients » ! Ceci explique peut être cela.
Gal Jean-Claude PARIZE.
(1) H est l’heure de la rejointe avec le ravitailleur. A H-20 minutes,
l’équipage Mirage IV devait établir un premier contact radio avec le
C135F.
te pour la dernière fois.
Pour les retardataires,
N’oubliez pas de payer votre cotisation de 20€
à notre trésorier :JOURDAN Alexandre
102, rue Roque de Fillol 92800 Puteaux |
A l'occasion de la dissolution de
l'ERS et du retrait du service du Mirage IV P le 23 juin 2005,
l’officier tradition recherche des membres d'équipage intéressés
pour relater des moments forts de leur expérience sur cet avion
(sujets très ouverts).
Les volontaires seront interviewés par Mr AUDOIN (SHAA)
Ces histoires animeront la soirée de gala et contribueront à la
mémoire du Mirage IV.
Contactez directement :
POC/ Officier traditions ERS 01.091 GASCOGNE / BP33 BA118 40998
MONT DE MARSAN ARMEES
TEL/ 05.58.46.78.98 ou 05.58.46.76.00 poste 22537
email: theo@mirage4p.com
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27 mai 2005 : dissolution de l’ESTS
15/096
ex Germas Mérignac MIRAGE IV.
Ceux qui voudraient y participer, peuvent prendre contact avec Mr
le major LAPORTE soit par téléphone :
05 57 53 62 15 ou par courrier ESTS BA 106
avenue de l’Argonne 33700 Mérignac
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