« 10 ans ». Le 2 décembre
2005, notre association a passé le cap de ses 10 ans. De 70 membres en
1995, nous sommes aujourd’hui près de 600. Pour marquer cet
anniversaire, le conseil d’administration a tenu à ce que sa prochaine
réunion se tienne à Taverny. A cette occasion, il sera reçu par le Gal
JARRY, commandant les FAS depuis le 1ier octobre.
A l’invitation du Col LENE, commandant la base, nous
tiendrons notre assemblée générale 2006 sur la base d’ISTRES-le-Tube «
Charles Monier ». Nous irons au contact du personnel des C135 FR du «
BRETAGNE », des 2000 N du 03/004 « LIMOUSIN » et de l’ESTS 15/093. Nous
pourrons nous replonger dans l’odeur du kérosène, dans le bruit d’un
avion au décollage et dans l’ambiance militaire – avec ou sans mistral –
créée par ceux qui ont pris notre suite sur cette base. Et si nous
trouvons une conférence à partager avec les jeunes, nous les inviterons
bien volontiers à nous rejoindre.
En attendant ce rendez-vous, je vous souhaite
d’attaquer 2006 par le bon bout. Et pour cela, suivez les conseils du
Président : boudez votre arthrose, traitez votre prostate avec hauteur,
agitez sans relâche vos neurones, affichez les photos de notre carte de
vœux, souvenirs du « dernier vol du IV » et… souriez à l’an nouveau.
Bonne Année 2006 à vous et à celles et à ceux qui vous entourent.
JJacques Pensec
11 septembre 1957 – Une mission écourtée.
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Ce 11 septembre 1957, après
avoir selon la tradition de l’Armée de l’air, rendu hommage à Georges
Guynemer à 08h00, plusieurs avions sont en alerte dont deux pour la
mission d’appui rapproché en Petite Kabylie, à laquelle je participe.
Mission de bombardement en semi-piqué en noria dans la région d’Akbou
(NY….), avec largage de six bombes de 500 livres par avion, suivi de
straffing. Le semi-piqué est nécessaire dans ces endroits très escarpés,
aux multiples caches, afin d’atteindre
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l’objectif avec précision et d’éviter les troupes amies très proches
sur les pitons environnants.
Nous attendons l’ordre d’intervention de l’OLT (officier de liaison
Terre).
11h25 - décollage pour la mission E372- B26 Invader n° 321 Alpha.
Équipage : Lieutenant Bas, pilote commandant d’avion, Sergent-chef
Mascetti, navigateur-bombardier, Sergent-chef Bouvier,
mécanicien-mitrailleur.
Le mitrailleur en tourelle a un rôle très important, car en semi-piqué
et en noria, il mitraille l’objectif pendant la ressource, juste avant
l’intervention de l’avion suivant, afin d’éviter les tirs lorsque nous
tournons le dos à l’adversaire. A trois avions, on obtient un feu
continu sur l’objectif.
11h29 - verticale base, patrouille en formation.
Il fait très beau et je ne peux m’empêcher d’être un peu touriste
lorsque je survole ce magnifique pays si diversifié. Et je crois que je
me soûle encore plus de ces paysages car dès le mois prochain, je
rejoindrai le Centre d’Instruction du Bombardement à Cognac, en vue de
l’arrivée du Vautour B.
Nous ne rejoignons jamais directement un objectif pour des raisons de
surprise et de choix d’axe d’approche et d’attaque (PO, point
d’orientation et PI, point initial), aussi les zones survolées sont
très variées.
11h36 - Ain Mokra sur le lac Fetzara, petite ville de l’ordre de 1500
habitants connue pour ses concessions de mines de fer. Cap sur El Milia
avec un regard sur Philippeville (Skikda), à la façade maritime
abrupte, environ 65000 habitants.
11h53 - El Milia juchée au-dessus de l’oued El Kébir adossé aux forêts
de chênes-lièges. Cap sur Didjelli, point d’orientation.
12h02 - verticale Djidjelli (Jigel) ; l’ancienne Igilgilis des Romains,
la base des frères Barberousse au XVI° siècle, coquet port de pêche et
de commerce et station balnéaire.
Vent calculé : 328/25kts- mise de cap sur Sidi Aich avec un petit coup
d’œil sur Bougie (Besaia), ancienne ville romaine, puis capitale
d’états Berbères et Arabes. C’est un port très actif de l’ordre de
45000 habitants en 1957.
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12h17 - Sidi Aich-Point initial- mise de cap sur
l’objectif. Attention ; plus de poésie, il faut arriver pile sur
l’objectif par surprise en débouchant du Djebel Trouna (1389m).
12h30 - bombardement en semi-piqué en noria entre les falaises du Bou
Sellam. Piqué, ressource de l’ordre de 2G. là c’est la précision qui
compte, le pilote peut être accaparé par l’objectif (sorte de fixité sur
l’objectif pour appliquer une dernière correction). Aussi le navigateur
doit frapper sur l’épaule du pilote pour signaler le début de la
ressource, dans notre cas, début du semi-piqué à 6200 pieds, début de
ressource à 4500 pieds.
12h50 - fin du bombardement, début du straffing.
A la deuxième passe ; les deux moteurs accusent des
ratés. Est-ce l’essence, réservoir à commuter ? A priori, non, bon
niveau. Un essai est effectué quand même. Les ratés persistent.
Heureusement nous étions au haut de notre ressource car nous perdons de
l’altitude pour avoir de la vitesse. Nous sommes trop bas pour sauter en
parachute en faisant un roulé boulé sur l’aile. Le pilote commandant
d’avion, choisi le crash dans ce dédale de montagnes et de gorges. Il
repère une sorte de plate-forme juste au-dessus du fond étroit du lit du
Bou Sellam. Maintenant c’est la check-list qui compte.
Pilote, navigateur, mécanicien connaissent la procédure
que chacun doit appliquer : c’est la mission qui prime, on ne pense pas
à l’accident mais à l’exécution des consignes.
Pour moi, le point important, c’est de larguer la
verrière, ni trop tôt, ni trop tard, une application qui empêche de
penser à autre chose, c’est pareil pour le pilote qui doit « décrocher »
au bon moment, à la hauteur idéale, le mécanicien après avoir calé ses
mitrailleuses doit prendre la position de crash.
Juste au moment de larguer la verrière, je vois un
cavalier s’enfuir. Croit-il que nous attaquons à très basse altitude ?
13h05 - c’est l’impact, le labourage, le nez de l’avion qui saute et
c’est une excavatrice qui défonce le sol. Face au couloir, je reçois
blocs de pierre et pelletées de terre. Au choc, c’est un film accéléré
de tous les points-clefs de la vie, épouse, enfants, famille, moments
heureux. Cela doit être pareil dans tous les accidents où la vie paraît
se terminer !
Puis, c’est comme un grand calme. Mais le feu apparaît
sur les ailes, le pilote semble inanimé, je le secoue, il se réveille.
Il faut évacuer rapidement car le feu se propage, mais je le félicite au
passage pour cet excellent crash, pas trop loin de l’objectif, à 18 km
d’Akbou. Le mécanicien est déjà à l’extérieur muni de la carabine de
survie. Nous nous réfugions sur une petite hauteur assez éloignée de
l’avion. Notre ailier fait des passages afin d’interdire toute action de
notre adversaire. A courts de carburant, il
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sera remplacé par des avions de l’Aéronavale, des Corsairs sans
doute.
Au sol c’est quasiment un spectacle, feu intense,
cartouches qui claquent, balles qui sifflent, fusées qui se
déclenchent. Au bout d’une heure et demie, il ne restait que les bouts
d’ailes et de queue, les moteurs s’étant détachés à l’impact. Ils
seront retrouvés plus tard.
Deux heures après le crash, les troupes amies, des
Cavaliers de Saumur, qui nous avaient vus en difficulté depuis leur
piton sont sur place. Un drôle d’effet, car en avant, il y avait des
adversaires prisonniers. Les Marins ont bien failli les mitrailler,
heureusement la radio de l’ailier qui partait les a prévenus à temps.
Trente minutes après l’arrivée des secours, un
hélicoptère de Sétif viendra nous prendre. Dommage, on avait déjà prévu
la fête au poste des Cavaliers. Mais nous garderons le contact par la
suite.
C’est un Broussard qui nous ramènera à la base, en début de nuit, mais
nous aurons droit à une belle réception !
A noter que j’avais quitté l’avion en emportant,
réflexe de navigateur, le log à moitié brûlé par la projection d’huile
chaude, c’est pourquoi, j’ai pu reconstituer l’itinéraire et l’horaire
de la mission sauf entre 11h36 et 11h53.
L’enquête ne pourra pas donner les raisons de
l’accident. Les symptômes correspondent plutôt à une panne générale de
l’allumage et certains pensent que le coffret de distribution, sous le
logement du train avant, pourrait avoir été détérioré par une balle.
Encore le Broussard pour aller à l’hôpital de
Constantine (Quancentina) juchée sur son caňon célèbre de l’oued Rummel
traversant les monts de Constantine. Ville de 50 000 habitants à
l’époque, perchée sur un rocher, véritable esplanade au-dessus
d’impressionnants abrupts.
Résultats : pilote ok, navigateur, contusions
multiples, mais bon pour le service, malheureusement, notre ami Bouvier
ne pourra plus voler, la colonne vertébrale ayant été atteinte.
11 septembre 1957 : une mission écourtée, un camarade blessé qui ne
volera plus sur avion de combat, un avion perdu (cela fait malaise),
mais la joie de sentir cet esprit d’équipage et de rencontre tant
d’amitié autour de soi !
Le 20 septembre, avec le Commandant Chesnais, notre patron, je
reprenais les vols, reconnaissance et straffing sur la frontière
tunisienne.
A mes compagnons de mission, à mes amis du Groupe 1/91 Gascogne, en
hommage à tous ceux qui n’ont pas eu notre chance lors d’un accident ou
lorsqu’ils ont été abattus.
Marcel Mascetti (1/91 Gascogne).
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