Le FTHAH n° 9 au salon
aéronautique du Bourget, le FTHBR, n°45 en exposition statique à la Cité
des Sciences à la Villette, notre MIRAGE IV reste à la disposition de
ceux qui veulent le rencontrer. Pour le moment, cette rencontre est
uniquement possible dans la région parisienne mais, peut-être, bientôt,
également à Nantes, à Montélimar et en Angleterre.
Maintenant c’est à nous, nous les femmes et les hommes qui, à tous
niveaux, avons approché le IV, de rendre compte de l’histoire de la
première force aérienne stratégique nucléaire. Je sais que certains ont
déjà commencé en projetant la cassette « Les ailes de la Paix » ou en
faisant des conférences en s’appuyant sur les bouquins de Paringaux et
de Beaumont. Si vous parlez de l’avion, de cela je ne doute pas,
n’oubliez pas de raconter aussi ce qu’étaient les hommes et les femmes
des FAS.
Dites-leur que lorsque les équipages de combat apprenaient chaque détail
du parcours de leur mission de guerre, ils ne doutaient pas de leurs
capacités opérationnelles à réussir la mission. Dites-leur que les
mécanos connaissaient parfaitement les qualités et les défauts des
avions qu’ils avaient en compte et qu’eux aussi avaient l’assurance de
la réussite du vol. Dites-leur que les équipages des C 135 ravitailleurs
étaient avec eux en zone d’alerte et leur avion pas très loin sur le
parking, prêt au décollage.
Dites-leur que l’ équipage du MIRAGE IV, le couple pilote-navigateur,
était très soudé, qu’il était complémentaire et qu’il était conscient de
la force destructrice que leur donnait le couple avion-30 tonnes et
arme-60 kilotonnes. Dites-leur que ces deux hommes volaient, en vol
solitaire, vers la zone de combat à plus de 900 km/h et à moins de 100
m/sol, quelques soient les conditions météo, de jour ou de nuit.
Dites-leur que ces 2 hommes ne chevauchaient pas leur avion sans se
poser des questions humaines. Ils avaient une mission à remplir et ils
étaient assurés d’être, avec d’autres, un rempart dans la défense de
leur pays et dans le choix d’une démocratie libre.
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N’oubliez pas de le dire. Notre avion, le MIRAGE IV, vous en saura
gré. Pensez à cela lorsque vous vous rendrez au Bourget ou à La Villette
avec vos amis.
Jacques Pensec
Parmi les anciens, que nous sommes désormais, certains ont eu une
carrière aéronautique pleine de tiroirs bien remplis. C’est à l’un
d’entre eux que la rédaction a demandé d’enquêter sur une possible
similitude entre le MIRAGE IV et le CONCORDE.
Pilote de combat sur avion de chasse et de bombardement, instructeur
simulateur à l’Aérospatiale, Maurice LARRAYADIEU avait le profil pour
cette enquête. La rédaction le remercie très chaleureusement.
MIRAGE IV - CONCORDE, une filiation ??
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Il a toujours été tentant de voir une possible filiation entre notre
extraordinaire bombardier et le merveilleux avion civil supersonique, un
avion servant de modèle à l’autre. A l’analyse, il y a sans aucun doute
de troublantes similitudes, mais qu’en est il vraiment ?
Les principales similitudes techniques portaient sur :
- l’architecture du circuit carburant. Sur les deux avions, il était
possible de modifier en vol le centrage de l’avion en déplaçant ou en
consommant d’une certaine manière le combustible en fonction de la
performance recherchée. La traînée des élevons était ainsi minimisée.
- L’architecture des commandes de vol. Des préservos entraînaient une
timonerie mécanique capable de commander les servocommandes de
puissance. Ces derniers actionnaient des élevons séparés et la
direction. Ces servocommandes de puissance comportaient sur les 2 avions
des tiroirs électriques capables d’accueillir les signaux des aides au
pilotage, indépendamment de la timonerie mécanique.
Une autre filiation était plus visible : les équipages du Concorde ont
commencé leur entraînement à l’aile delta sur le MIRAGE IV N° 04 du CEV
, mis à la disposition des équipes du TSS Concorde pour une période
significative. Ce Mirage IV N° 04 était le 1er avion à posséder la
configuration propre à
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l’armée de l’air, comportant en particulier un SNB
complet, ainsi que des réacteurs Atar 9 K5. Le MIRAGE IV N° 03 participa
également au programme des missions CONCORDE mais aux mains de pilotes
militaires du CEV exclusivement.
Dans les personnels touchant de prés ou de loin au programme, on
trouvait :
- l’Ingénieur Général de l’Armement FORESTIER, ingénieur de marque pour
le STTA, au titre du MIRAGE IV et du Concorde.
- André CAVIN, Ingénieur Navigant d’essais, ingénieur de marque MIRAGE
IV et du Concorde, au titre du CEV.
- Gilbert DEFER, Pilote d’Essais CEV, qui glissera naturellement vers l’AEROSPATIALE,
dans l’équipe TSS Concorde, avec André TURCAT et Jean FRANCHI.
- Le colonel VILLETORTE, pilote de marque du MIRAGE IV au titre du BPM
et , exceptionnellement, du CEAM.
- Le commandant BARBE, ingénieur, navigateur de marque BPM / CEAM.
- Monsieur DUDAL, Cdt de bord d’AIR France, qui, après avoir suivi à l’
EPNER le stage de Pilote d’Essais, a été détaché à l’équipe Concorde du
CEV.
- Monsieur CANEILL, Ingénieur Navigant d’essais à l’AEROSPATIALE
Sur ce N° 04, les missions imparties aux équipages du CEV et des
constructeurs du CONCORDE se limitaient à :
- la familiarisation des pilotes participants (civils ou militaires) aux
particularités du pilotage d’un « grand » delta en vol supersonique
prolongé ( 35 minutes à Mach 1.9 ), l’effet des variations de centrage
par transfert de carburant et les spécificités des performances et
contraintes diverses.
- l’étude du profil de vol, sur le plan de la navigation, avec
l’insertion des trajectoires dans le contrôle du trafic civil.
L’intégration en supersonique dans la TMA de Paris engendra beaucoup de
…vacarme, et cette étude ne connut qu’une durée éphémère.
- l’étude de l’implantation des capteurs anémométriques nécessaires au
Concorde. A cet effet, une perche anémobarométrique a été installée en
lieu et place de la perche de ravitaillement. En outre, les méthodes
d’étalonnages à grand Mach et grande altitude ont été expérimentées au
Centre d’Essais des Landes.
- les essais d’éléments de commandes de vol destinées au Concorde,
potentiomètres de gouvernes par exemple. (cette mission fut d’ailleurs
limitée dans le temps lorsque l’état-major Marcel Dassault découvrit que
des capteurs anglais Boulton Paul volaient sur le Mirage IV …sacrilège
!!!).
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- la participation d’essais sur le bang sonique et les
problèmes de focalisation.
- le maintien en condition des équipages d’essais et des futurs pilotes
supersoniques .
Le Mirage IV 04 a également été utilisé par le CEV pour valider
certaines nouveautés des règlements de certification applicables au
Concorde. C’était notamment le cas pour tout ce qui concerne les marges
de vitesses associées au décollage, que le vol en forte instabilité de
propulsion (dit second régime) rendait très différent des avions
subsoniques classiques. Le Mirage IV 04 fut utilisé à Istres pour les
recherches liées à la certification des vitesses de décollage, en
particulier de :
- La VMU (Vitesse Minimum « Unstick » ou Vitesse Minimale d’envol) dont
la détermination nécessita la mise en place de « sabots de queue » sur
les prototypes du Concorde.
- La VZRC ( zero rate of climb speed ) ou vitesse minimale stabilisée
qui, après le décollage, donne une pente nulle, malgré l’application de
la poussée maximale des moteurs disponibles. Sur un quadrimoteur, on
parlera ainsi de VZRC 4, 3 ou 2 moteurs .
Mon ami Gilbert DEFER a une jolie formule pour décrire cette
inquiétante position d’équilibre instable : « à VZRC, tu pousses un peu
sur le manche et si tu gagnes un nœud en restant en palier, le prochain
rendez-vous est à … VMO. Si tu tires un peu sur le manche et que tu
perds un nœud, tu les perdras TOUS (…sous entendu jusqu’au tapis), si
tu ne peux pas descendre »
Cette recherche est fondamentale pour définir et certifier une vitesse
V2 sûre .
On vit alors le spectacle curieux du Mirage IV effectuant des
décollages à puissance réduite ( 7.500 t/m, juste au dessus des vannes
de décharge ! ) : grincements chez M.Dassault qui n’avait pas ouvert ce
genre de domaine de vol …. Bien sûr, l’avion fut équipé d’un vario à
énergie totale, afin de contrôler l’accélération et d’anticiper sur les
possibles dérives de la manip. D’ailleurs un Mirage IV des FAS, prêté
un moment au CEV, garda quelque temps ce Vario à énergie totale, qui
fit les délices de quelques pilotes des FAS (dont votre serviteur) :
génial pour les approches monomoteur et les accélérations
supersoniques, entre autres.
Arrêtons nous un instant sur ce problème capital des vitesses, en
jetant un coup d’œil sur la partie « Vitesses du carton de décollage »
d’un Concorde, décollant à la masse max normale, 185 tonnes, à Charles
de Gaulle ( CDH ), température 14 °, QNH 1013 . :
- V1 : 148 kt ( piste sèche) : vitesse de décision.
- VR : 195 kt : vitesse de rotation vers 13 ° d’assiette
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- V2 : 216 kt : vitesse cible de début de montée après DL.
- VZRC 3 : 194 kt : vitesse de pente nulle sur 3 moteurs.
- VZ 3 : 1.100 feet/min : Vario normal à V2 sur 3 moteurs.
On peut observer la proximité de certaines vitesses et imaginer la
précision du pilotage demandée. Dans le cas choisi d’un décollage lourd,
62 secondes s’écoulent entre le lâcher des freins et la coupure des
réchauffes …. Ça ne glande pas !
Sur le plan des commandes de vol et pour avoir volé sur les deux avions,
j’ai observé que le Concorde, sans ses aides au pilotage, donc en
pilotage mécanique, est extrêmement pointu et désagréable, alors que le
Mirage IV, plongeurs enlevés, est, somme toute, paisible et un RVT en
vol est encore possible.
Tout cela est normal : le Mirage IV doit pouvoir exécuter sa mission en
conditions techniquement dégradées et il est, de ce point de vue,
extrêmement réussi et sûr . Le Concorde, avion civil de transport, doit
rester un avion sans problèmes de pilotage et est, en conséquence,
équipé avec une grande redondance d’aides et de protections diverses et
efficaces : la sécurité n’a pas de prix et doit être démontrée au cours
de la certification de l’avion .
Un mot sur l’accident du Mirage IV 04 à Toulouse, le 23 octobre 1968,
qui amena l’éjection de l’équipage DUDAL / CANEILL dans des conditions
limites et la destruction de l’appareil dans une zone inhabitée.
L’exécution de la mission « mesures anémométriques » comporte des
survols, à très basse altitude, d’une base équipée de cinéthéodolites et
à des vitesses croissantes. Cette mission est d’ailleurs connue sous le
terme suffisamment explicite de « passages à la tour ». Les points de
mesure obtenus permettent d’établir une courbe d’étalonnage.
Au cours d’un de ces passages bas et vers 500 kt, le pilote voulut
augmenter rapidement sa vitesse et afficha dans la foulée PG sec et
pleine PC : le bruit de canon perçu et la décélération franche résultant
de la manœuvre, l’amena à identifier une double extinction moteur,
annoncée aux observateurs en salle d’écoute. Le pilote manoeuvra alors
de son mieux pour éviter les zones habitées et l’équipage s’éjecta à la
limite basse du domaine. 21 secondes s’écoulèrent entre l’annonce de
l’extinction et l’éjection.
Pour la petite histoire, l’éjection en second, à cause d’une fausse
manip du navigateur ingénieur CANEILL, fit dire savoureusement ensuite
qu’il fut le seul navigateur MIRAGE IV de l’Histoire à avoir enregistré
1 seconde et ½ de vol monoplace dans cet avion ….
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L’ingénieur André CAVIN , qui supervisait la mission eut
l’intuition , postérieurement, à cause d’une des particularités de
l’avion, ( délestage de l’UHF en cas d’extinction réelle , mais non
observée ici ), que l’on venait d’assister non à une extinction mais à
un type courant de décrochage tournant du moteur : dans ce cas, les
compte-tours restent à des valeurs basses, les T4 restent à des valeurs
élevées : le bourrage arrière de la tuyère, dû à l’allumage brutal de
la PC, freine la turbine et fait décrocher en partie le compresseur,
circulairement ou par secteurs.
Il existe un remède radical pour retrouver un fonctionnement normal du
réacteur : couper les PC et reculer les manettes. Et surtout ne pas
engager la procédure de ré-allumage en vol, qui amène à éteindre
volontairement le moteur ! L’enquête technique confirma (enregistreurs
et expertise), que les moteurs ne s’étaient pas éteints.
Ainsi finit l’aventure du rapprochement du Mirage IV sur le programme
TSS.
On ne voit pas dans tout cela une véritable filiation entre les avions
: le MIRAGE IV fut choisi comme « avion d’appui au programme » parce
qu’il était le seul se rapprochant par ses caractéristiques et
performances du futur avion civil. Ce fut tout de même une expérience
positive, et il faut en féliciter les acteurs.
L’expérience gagnée au cours de toutes les missions exécutées sur les
MIRAGE IV N° 04 et N° 03 ont permis surtout à l’équipage de Concorde de
définir, préparer et quasiment répéter sereinement, avant l’heure, le
1er vol du prototype du Concorde.
Maurice LARRAYADIEU
Lexique :
MMO : Mach Maximum Opérationnel ( ou Mach de croisière maxi permis) :
2,02 puis 2,00 (1997).
VMO : Vitesse Maximum Opérationnelle ( ou Vitesse indiquée maxi permise
) :
TMO : Température Maximum Opérationnelle : C’est la Température
d’impact maxi autorisée :
T= 127 °Celcius .
Z de croisière : autorisée jusqu’à 60.000 feet ou 18300 m.
Pour information : au-delà de ces valeurs, qui constituent les limites
du DOMAINE AUTORISE, commence le DOMAINE PERIPHERIQUE, seulement
autorisé pour les pilotes d’essais et dûment explicité dans leur ordre
de vol.
TSS : Transport Super Sonique
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Voici un appel d’un très ancien commandant d’escadron de l’ARBOIS à
Luxeuil. A lire attentivement et avec sérieux. La suite de l’histoire
doit, bien évidemment, être transmise à la rédaction de l’Anfas contact.
Les aventures
d’ ANATOLE-le-Daube
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Comme
chacun sait, le CIEES (1) de Colomb-Béchar était connu en son temps
comme centre d’exportation d’ADC (2), tels les fennecs et les
« daubes », ce lézard des sables à large queue plate et hérissée
d’épines, en général par le biais des garçons du contingent ramenant à
leur libération un tel souvenir en métropole.
Or, un
jour, un beau MIRAGE IV du 3/94 « ARBOIS » s’en fut, après un premier
ravitaillement bien réussi entre Baléares et Oran et une accélération
furieuse à mach 1,8, larguer « sa bombe » sur le champ de tir
d’Hammaguir ( sud-ouest de Colomb-Béchar ) dans le cadre d’une belle
compétition d’alors !…
Hélas,
à la décélération, il advint qu’un moteur fit « chouffa » et notre
équipage n’eut qu’à se poser à Béchar. Un NORD 2501 « navette » amena
un moteur tout neuf et une équipe technique pour effectuer sur place
l’échange standard. Le MIRAGE IV revint alors à Luxeuil tout auréolé de
cet incident…
Très vite, l’on s’aperçut que l’EB
comptait un membre de plus, venu d’Algérie : un « daube » qui fut
joliment baptisé « ANATOLE ». Il avait ses quartiers dans un tiroir de
l’OSV(3) d’alors, généreusement rempli de sable. Et lorsqu’il faisait
frais, on l’installait sur le radiateur de son patron, tout « espatarné »
et se parant de ces jolies ocelles jaunes et bleues, caractéristiques
d’un natif d’un pays chaud « à bonne température ».
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Je reste persuadé que cet animal fut le seul à voyager en MIRAGE
IV, mais le pilote en cause s’en défendit vigoureusement, prétendant
que c’étaient les mécanos qui le lui avaient ramené !… Bien que la
chronologie des évènements fut douteuse et, ( en absence de toute «
fuite »), on en resta là et ANATOLE continua à couler des jours heureux
; on lui fit même en ZTO (4) un petit enclos pour lui permettre de
prendre l’air…
Malheureusement, un jour, il dût passer sous le grillage et s’en alla à
la rencontre d’un gentil jardinier qui tondait l’herbe haute. Bilan :
une patte sectionnée !
Appelé de toute urgence, le médecin du PN ( seul habilité à pénétrer en
ZTO ) lui fit une piqûre de pénicilline « en cas » !… Au grand dam de
tous, Anatole sombra dans un coma profond et on le crût même mort,
jusqu’à ce qu’enfin, il ouvrit un œil et remua une patte ! Notre
toubib, informé ( et ravi ) de cette résurrection, attrapa alors sa
calculette et s’aperçut – horreur ! – que la dose administrée, compte
tenu du poids du receveur, équivalait à une dose de plusieurs kilos
d’antibiotique pour un homme normalement constitué ( de quoi en
assommer un plus résistant !)
Lorsque je quittais l’escadron, Anatole allait bien, pour la plus
grande joie de tous, mais j’ignore – malheureusement – ce qu’il est
devenu ? Et comme maintenant, il y a prescription, je voudrais bien
connaître la vérité sur le voyage aérien d’Anatole. Réponse, peut-être,
dans une prochaine livraison de l’anfas contact.
Jean Durand-Dastes. Colonel ( H )
( 1 ) CIEES : Centre Interarmées d’Essais d’Engins Spéciaux.
( 2 ) ADC : animal de compagnie
( 3 ) OSV : officier de sécurité des vols.
( 4 ) ZTO : zone technique opérationnelle.
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L’AEROPHILATELIE. ( ensemble de documents postaux se
rapportant aux hommes et aux choses de l’air )
Par Yves RIONDET – Editions de l’Officine 45, rue des Petites
Ecuries 75010 Paris. ( format 14,5x20 cm – 20 € )
Notre collègue des FAS a occupé sa retraite à rédiger cette
redécouverte de l’épopée de l’Aéronautique française. Nous savions
qu’il était un passionné du MIRAGE IV mais il nous avait caché sa
passion pour les « choses » aériennes via la Poste. C’est un
véritable guide des moments forts de notre aviation civile et
militaire. Précisez que vous êtes de l’ANFAS. Yves RIONDET vous
fera – peut-être – un prix…..
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