Anfas contact N°16

LE MOT DU PRÉSIDENT Lundi 7 octobre 2002, une journée dans la « Haute Patate ». Le temps des vacances arrive à sa fin : le mois d’août tisse sa flemme par les chemins buissonniers. Ces chemins nous ramènent à nos occupations et notre journée à Luxeuil, le lundi 7 octobre, se rapproche. Le Col HENDEL et son personnel nous attendent. Voici le programme qu’ils nous proposent : · jusqu’à 09h15 : accueil au cinéma base, · 09h20 : Présentation de la base par le colonel, · 10h20 : Projection de la cassette vidéo FAS : « les Ailes de la Paix », · 11h00 : visite des unités aériennes EC01/004 et EC02/004 et de la division réacteurs ESTS 2E /004, · 12h30 : repas, · 14h30 : visite CITAC : Mystère 20, Alphajet, simulateur, l’Approche et la Vigie. · 16h30 : fin de la journée. Pendant ces visites, sur les lieux de travail ou au repas, vous allez avoir l’occasion de rencontrer les hommes et les femmes qui ont pris nos places. Rien à redire à cela. Nous avons les cheveux poivre et sel de notre nouvelle activité et eux, ils auront le sourire gentiment moqueur des gens qui sont dans la place. Nous profiterons de cette réunion pour vous présenter la version définitive de la cassette vidéo « Les Ailes de la Paix ». Une première ébauche avait été bien accueillie par les présents lors de l’AG de Taverny. Je rappelle que l’objectif de cette cassette est de mettre à la portée du grand public l’Histoire des FAS. Je pense personnellement que cette réalisation vidéo est une étape de cet objectif. Vous jugerez sur pièce ce lundi 7 octobre. Je compte sur vous pour battre le rappel de nos amis et pour avertir les anciens des FAS de cette réunion. Vous avez jusqu’au 6 septembre pour me transmettre, par tous les moyens qui sont à votre portée, les éléments que la base nous demande pour pénétrer dans son domaine. (cf. la fiche d’inscription).	Quelques rappels, dans le désordre : · L’ANFAS est une équipe de 500 anciens qui se retrouvent avec plaisir. · N’attendez pas une invitation officielle des FAS pour cette journée. · Nous ne reviendrons pas dans le nord ou l’Est de la France avant 2004. · Rejoignez-nous avec votre bonne humeur et l’envie de passer un bon moment. Jacques PENSEC CRASH SUR MARAUDER. Le sergent mécano JOLIVEAU vient de se marier. Il a ramené sa Dulcinée à St-Dizier et il n’est pas chaud pour faire les rotations Lyon-Alger. Comme je le comprends ! Mais pour moi la passion du vol prime tout. Aussi, d’un commun accord, nous échangeons nos avions. Il me remplace sur le 63 et je prends en compte son n°68 ; un B26G dernier modèle, flambant neuf. Je fais équipage avec le Cdt BOUSSION, Chef de bord. Ce dernier vient de faire un stage de six mois à l’Ecole de guerre et n’a pas volé depuis. La sagesse et le règlement auraient voulu qu’il fasse quelques vols de reprise en main. Il n’en est rien. Qui oserait lui faire la remarque ? Lyon. Nous chargeons nos vingt Musulmans. Dès le décollage nous embarquons sur la gauche, la roue court en bordure sur les grilles disjointes et les piquets de fer plus ou moins enfoncés. Mon inquiétude est grande car, tout à coté, il y a la rigole d’évacuation des eaux. Enfin les roues quittent le sol. Tout s’est quand même bien terminé. Ouf ! Arrivée à Alger. Dans un arrondi impeccable l’avion touche le sol…dans un terrain labouré. Un peu court ! Heureusement la roulette avant est déjaugée. Tout se passe bien. Le surlendemain, retour à Alger. Nous abordons la piste assez haut, moteurs réduits, le badin dans le coma je sens l’avion qui frétille. Je pense « mais il va nous faire casser la gueule ». Nous décrochons à plat, à hauteur d’homme ; les amortisseurs encaissent bien mais nous avons effacé la moitié de la piste. Le pilote se crispe sur les freins, les roues fument, la peinture des jantes grésille, ça sent le caoutchouc brûlé. In-extrémis nous nous arrêtons en bout de piste. Je suis furieux mais je ne peux rien dire. A l’arrêt je saute à terre, les disques de

frein sont rouge cerise ; enfin il n’y a pas de fuite hydraulique. Le B26 est une sacrée machine ! Septième jour, nous rentrons sur Lyon. A hauteur de Valence ciel couvert, pluie. Les six Marauder, bien groupés plans dans plans, avancent dans les barbules de nuages. Tout à coup, à notre droite et à la même hauteur nous croisons un Dakota…juste le temps de le reconnaître. La vallée du Rhône est un couloir malsain. Notre trouille rétrospective n’y change rien. Cela fait beaucoup de signe du destin en peu de temps. La formation se disloque ; nous sommes numéro 4. La pluie redouble. Le n°1 se pose à gauche et dégage en bout de piste, le n°2 également. Le n°3, à gauche, est à mi-longueur de piste alors que nous, n°4 à droite, touchons des roues plusieurs centaines de mètres après l’entrée de piste. C’est alors que le n°3 coupe vers la droite pour rejoindre son parking. Pourquoi ? Mystère ! Nous sommes encore à 110Miles/h. C’est le choc effroyable. Puis plus rien ! Je me réveille un instant dans l’ambulance ; d’un corps étendu au-dessus de moi pend un bras en charpie. C’est le Cdt BOUSSION qui sera amputé du bras droit et mourra trois ans plus tard. Quant à moi, atteint d’une fracture du crane, fini la passion de voler, fini l’espoir d’une qualification Navigant.. L’Armée me réforme au taux de 90%. Je suis alors démobilisé en avril 1946. Le responsable de cet affreux gâchis finira sa carrière avec le grade de Général. Quand je le rencontre au cours des réunions des Anciens des Maraudeurs je le sens assez gêné. Je ne lui en veux pas, le destin en a décidé ainsi. Sgt mécano Yves VINCENT.Gr 1/19 GASCOGNE. CRASH DE NUIT SUR VAUTOUR 2B Le 3 janvier 1966, l’équipage : Capitaine MARGAIN – Lieutenant BOUCHER décolle de nuit sur le Vautour 2B N° 602 pour une mission de navigation haute altitude. Le temps est exécrable comme il l’est souvent à BORDEAUX en cette période de l’année. Le vol se passe normalement. Arrivée à la verticale de MONTARGIS, nous parvient l’ordre du chef des opérations : «Aggravation météo sur BORDEAUX, rappel immédiat de tous les avions». Nous mettons le cap sur BORDEAUX, manettes en avant pour arriver dans les meilleurs délais et sommes les seconds à nous présenter pour le G.C.A. Là, les ennuis commencent car à la sortie du train, le pilote m’annonce : « Trois vertes une rouge », le diabolo arrière n’est apparemment pas sorti. Nouvel essai, nouvel échec. Je relis calmement au pilote le peu que comporte la check-liste qui ne résout pas notre problème. Un passage basse vitesse à hauteur de la tour pour un contrôle visuel ne permet pas au contrôleur de confirmer quoi que ce soit vu les conditions météo.	Nous devons nous résigner et nous préparer pour le crash. (C’est mon second de nuit en moins de deux ans). Depuis mon nez vitré, je me dis que je vais être aux premières loges, mais que, tout compte fait, le cas «diabolo arrière non sorti » est préférable à celui «diabolo avant non sorti » qui impose l’éjection de l’équipage doté d’un siège éjectable français n’ayant pas les qualités reconnues du MARTIN-BAKER. J’applique les consignes qui consistent à entrouvrir la trappe d’accès navigateur pour ne pas rester prisonnier de la carlingue en cas de déformation de la cellule suite au crash. Je l’ai trop entrouverte et le pilote râle car cela gêne sa visibilité. Premier impact sur le diabolo avant, premier rebondissement suivi d’autres et d’un « Oh là là » du pilote qui me laisse penser que la manœuvre est délicate pour maintenir le diabolo avant au sol et l’avion stable avec les deux balancines et le parachute sorti. Puis c’est la coupure générale électrique ; me parvient alors le bruit infernal, par la trappe entrouverte, de la contre-dérive que le sol est en train de «manger»: elle fait office de diabolo arrière. La piste défile et tout à coup l’avion fait 180° par la gauche. Je vois alors grandeur nature les cabanes et antennes du G.C.A me passer devant. L’avion s’immobilise et je finis d’ouvrir ma trappe. Aussi inconcevable que cela puisse paraître, je procède alors comme au parking, me «débrelle» et range sans précipitation dans la musette en toile verte chère aux navigateurs bombardiers de l’époque, mes cartes, règle CRAS et computeur. Je me mets debout et me retourne vers le pilote que je ne vois pas. Je pense au pire. Il n’en est rien, il s’est laissé glisser sur l’aile pour atteindre le sol et me crie : « sautez, ça peut prendre feu ». Sauter dans le noir alors que je ne vois pas le sol depuis un nez vitré qui pointe vers le ciel ne retient pas ma décision ; je me pends par les bras et me laisse tomber dans un roulé boulé arrière digne des plus mauvais qu’effectuent les parachutistes. Les pompiers arrivent et nous entourent ; le pilote leur demande une cigarette que ses lèvres ont du mal à tenir droite. L’ambulance nous emmène à l’infirmerie. Voilà deux heures que nous avons décollé, que nous avons embarqué par les trappes du train beaucoup d’eau. Les moins 50° de température extérieure ont transformé en blocs de glace les verrous d’ouverture des trappes du train. Notre descente rapide n’a pas permis leur dégel ; ils sont restés bloqués et n’ont pu jouer leur rôle. Notre train fonctionnait mais ne pouvait sortir que trappes ouvertes…. J’apprendrai plus tard que les avions américains, en pareil cas, autorisent, en secours, un passage du train au travers des trappes….. Le lendemain matin, pour satisfaire à la tradition, MARGAIN et BOUCHER ont fait ensemble 2H25 de vol sur le VAUTOUR 2B N°612. Le VAUTOUR 2B N°602 a revolé quelques mois plus tard. André BOUCHER NDLR : Vingt ans séparent ces deux «crash ». Un clin d’œil à ce raccourci qu’autorise l’histoire.